افتتاح لاین رفت قطعه دوم آزادراه تهران-شمال تا پایان دولت دوازدهم

معاون ساخت و توسعه آزادراه‌های شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور از افتتاح لاین رفت قطعه دوم آزادراه تهران-شمال تا پایان دولت دوازدهم خبر می‌دهد.

به گزارش «انرژی امروز» از دنیای اقتصاد، بر اساس مطالعات صورت گرفته به ۱۰ هزار کیلومتر آزادراه در کشور به صورت ضروری نیاز داریم؛ در حالی که هم‌اکنون حدود ۲۴۰۰ کیلومتر آزادراه در کشور وجود دارد و ۱۱۰۰ کیلومتر هم در دست احداث است.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

برای توسعه شرق کشور نیز به ۵ هزار کیلومتر آزادراه نیاز داشته و برای تکمیل کریدور ترانزیتی به کشورهای همسایه‌ها به ۵ هزار کیلومتر آزادراه نیاز داریم که در مجموع ۲۰ هزار کیلومتر یعنی تقریبا ۱۰ درصد کل راه‌های کشور است. این در حالی است که مجموع راه‌های کشور ۲۱۰ هزار کیلومتر بوده که تنها حدود ۲۴۰۰ کیلومتر آن آزادراه است. تفاوت آزادراه با انواع راه در کشور این است که آزادراه ستون فقرات راه‌های کشور است و تنها آزادراه می‌تواند کریدور ترانزیتی باشد و نیازهای ترددی پایین دست خود را اعم از بزرگراه‌ها، راه‌های اصلی و فرعی پوشش دهد.

همچنین آزادراه به لحاظ استاندارد هم با سایر انواع راه بسیار متفاوت است؛ تمامی تقاطع‌ها در آزادراه‌ها غیرهمسطح و تبادلات آن ایمن و سرعت تردد در آن  بالا بوده و شیب و قوس آن تعریف شده است. به گفته جلال بهرامی، معاون ساخت و توسعه آزادراه‌های شرکت ساخت و توسعه زیر بناهای حمل‌ونقل کشور اگر نتوانیم در کشور آزادراه‌ها و کریدورهای ایمن در شمال-جنوب، شرق-غرب، شمال غرب-جنوب شرق تعریف و احداث کنیم هر چه بیشتر جاده در کشور احداث کنیم، باعث افزایش ترافیک و تحمیل هزینه بیشتر به سیستم حمل‌ونقل خواهیم شد.

معاون ساخت و توسعه آزادراه‌های شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور از افتتاح لاین رفت قطعه دوم این آزادراه تهران-شمال تا پایان دولت دوازدهم خبر می‌دهد. به همین مناسبت و برای آشنایی با وضعیت آزادراه‌های کشور با وی گفت‌وگو کرده‌ایم که در ادامه می‌خوانید.

 وضعیت آزادراه تهران-شمال در چه مرحله‌ای است؟

 

قطعه آزادراه تهران-شمال، یک ابرپروژه در کشور محسوب می‌شود. لاین رفت قطعه دوم این آزادراه در حال ساخت بوده و قرار است تا پایان دولت دوازدهم افتتاح شود. در این قطعه ۳۰ تونل داریم که یکی از آنها تونل البرز به طول ۶ کیلومتر (بزرگ‌ترین تونل کشور) است و همزمان در حال احداث هستند. در این پروژه به رکورد حفاری ۲۰ متر در روز می‌رسیم و ۲۴ قالب برای بتن‌ریزی باید تعریف شود که نزدیک ۱۷ قالب آن به مرحله اجرا رسیده است. کار کردن در رشته کوه‌های البرز به دلیل اینکه از نظر زمین‌شناسی جوان هستند بسیار مشکل است و ریزش و رانش‌های فراوان دارند. نزدیک به  ۲هزار نفر در قطعه دوم آزادراه مشغول به کار هستند.

کل عملیات اجرایی که شرکت‌های چینی در منطقه یک این آزاد‌راه انجام داده بودند کمتر از ۲۰ درصد بود و تمام زمانی که صرف ساخت این پروژه شده در این بازه زمانی بوده و  ۸۰ درصد این پروژه ظرف مدت ۴ سال اجرا شده و تمامی مهندسان و مشاوران و مواد و مصالح آن داخلی بوده است.

این پروژه با سرمایه‌گذاری ۵۰ درصدی بنیاد مستضعفان و ۵۰ درصدی وزارت راه به صورت مشارکتی در حال احداث و اجرای آن با شرکت آزادراه تهران-شمال از زیرمجموعه‌های بنیاد مستضعفان است.

 در خصوص آزادراه شرق اصفهان توضیح دهید که این آزادراه حائز چه خصوصیاتی است؟

 

قطعه یک و دو این آزادراه به طول ۶۰ کیلومتر به زودی افتتاح می‌شود؛ اما  کل طول آن ۹۴ کیلومتر بوده که قطعه سوم آن نیز سال آینده آماده بهره‌برداری خواهد شد. قرارداد مشارکت در این پروژه فعلا ۱۰ ساله بوده، ولی بر اساس تبصره موجود در قرارداد تا زمانی که میزان دقیق سرمایه‌گذاری و آورده بخش‌خصوصی مشخص نشود، نمی‌توان زمان دقیق بهره‌برداری سرمایه‌گذار را مشخص کرد. این آزادراه قطعه‌ای از آزادراه شمال به جنوب کشور بوده و به اندازه طول خود مسیر تردد از شمال به جنوب کشور را کوتاه می‌کند. یعنی به اندازه ۹۴ کیلومتر مسیر قم به شیراز را کوتاه‌تر می‌کند.

 در الکترونیکی کردن عوارض آزادراهی (ETC) با توجه به اینکه پرداخت داوطلبانه عوارض نسبت به روش دستی اخذ عوارض کاهش یافته و این موضوع بازگشت سرمایه شرکت‌های سرمایه‌گذار را دچار مشکل کرده، چه تمهیدی برای این موضوع اندیشیده‌اید؟

 

معتقدم روش سرمایه‌گذاری در آزادراه‌ها باید از BOT (در این نوع قرارداد، شرکت بخش‌خصوصی متعهد می‌شود که سرمایه‌گذاری لازم برای انجام یک پروژه را انجام داده، سپس به مدت محدودی از آن در عوض سرمایه‌گذاری انجام داده بهره‌برداری کند و در نهایت آن را به شکل کامل و فعال به دولت تحویل می‌دهد) به شیوه BLT (در این نوع قرارداد، سرمایه‌گذار خصوصی نسبت به ساخت پروژه اقدام کرده و دولت هزینه‌های سرمایه‌گذاری بخش خصوصی را از محل اعتبار پروژه تحت یک شرایط برنامه توافق شده پرداخت می‌کند و مالکیت پروژه پس از انقضای دوره دوباره به دولت برمی‌گردد.) تبدیل شود.

یعنی سرمایه‌گذار با آوردن سرمایه پروژه را احداث و با اتمام پروژه سرمایه خود را از طریق لیزینگ دریافت و پروژه را به دولت تحویل دهد. یکی از چند وظیفه ETC شناسایی خودروها برای پرداخت عوارض است. در صورتی که وظایف دیگر آن کنترل و مدیریت ترافیک، پیمایشی کردن عوارض کردن و پویاکردن نرخ عوارض است. پیمایشی کردن نرخ عوارض به این معنا است که به اندازه تردد صورت گرفته در آزادراه ملزم به پرداخت عوارض هستید و پویا کردن نرخ عوارض به این معنا است که در صورت تردد در ساعات و روزهای غیرپیک، عوارض کمتری پرداخت خواهید کرد. همچنین ETC بر قیمت تمام شده احداث آزادراه هم موثر است. قبل از ساخت آزادراه و در زمان طراحی اگر ایستگاه عوارضی در نظر گرفته شود، تمرکز تبادل و ورودی خروجی‌ها روی این ایستگاه‌های عوارضی خواهد بود و باعث افزایش هزینه تمام شده می‌شود؛ زیرا خیلی از خروجی‌ها بسته شده و اجازه دسترسی به تعدادی از جاده‌ها داده نمی‌شود.  در چند آزادراهی که به سیستم ETC مجهز شده، در وصول عوارض نیاز به هماهنگی با نهادهای حاکمیتی داشتیم.

در این زمینه اتصال سامانه به پلیس راهور برای اخذ عوارض یکی از لحاظ نرم‌افزاری محقق نشده بود و از طرف دیگر به لحاظ ساختار قانونی تعریف نشده بود. اخیرا وزیر راه و شهرسازی با رئیس پلیس تفاهم‌نامه‌ای را امضا کرد و در همین راستا شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور نیز با رئیس پلیس راهور تفاهم‌نامه‌ای را امضا کرده که پرداخت عوارض در گلوگاه‌هایی مانند تعویض پلاک اجباری خواهد شد. در کنار این باید تنوع بخشی به پرداخت را هم بیشتر کنیم و از طریق ۸ سامانه پرداخت امکان پرداخت وجود دارد.

 چه معیارهایی برای احداث آزادراه در کشور وجود دارد و آیا با معیارهای جهانی در این زمینه پیش می‌رویم؟

 

معیارهای احداث آزادراه در هر کشوری متغیر و متفاوت است. باید شاخص‌های جمعیتی، وسعت، موقعیت جغرافیایی و کریدور بودن یک کشور در نظر گرفته شود. به عنوان مثال کشورهای ترکیه و امارات به لحاظ استراتژیک از ایران بسیار کم اهمیت‌تر هستند؛ اما به علت جنگ تحمیلی در کشور ما، کشور ترکیه از این خلأ استفاده کرد و میزان راه‌های خود را گسترش داد یا کشور امارات به علت تعطیلی بندر خرمشهر توانست خود را مطرح کند. در صورتی که با شاخص‌های بین‌المللی همخوانی نداشت، اما یکسری نیازها را به صورت تجربی می‌توان به دست آورد. عوامل موثر بر ساخت آزادراه در کشور شامل نیاز داخل کشور، نیاز شرق کشور (جنوب خراسان جنوبی،  شرق اصفهان، یزد، کرمان، بندر عباس و جنوب شرقی کشور) و اتصال کشور به همسایه‌ها است.

 

آزادراه یک مقوله در حوزه رفاهی بوده و برای کشور‌های در حال توسعه ضروری است. آزادراه توزیع زندگی در یک کشور را تعریف می‌کند. زمانی یک پروژه راه‌سازی را احداث می‌کنیم با نگاه مهندسی سیویل آن را انجام می‌دهیم، ولی زمانی که تکمیل شد باید نگاه انسانی را روی آن سوار کنیم. بر اساس آمار پلیس راهور با احداث منطقه ۴ آزادراه تهران-شمال تاکنون تصادف منجر به فوت در کشور نداشته‌ایم. درآمد آزادراه‌های کشور کمتر از هزینه نگهداری بوده که به دلیل به غلط تعیین شدن نرخ عوارض است.

 چرا مانند آزادراه‌ها در کشورهای پیشرفته از پوشش‌های بتنی به جای آسفالت استفاده نمی‌شود تا جلوی تخریب مدام آسفالت در اثر تردد و شرایط جوی گرفته شود؟

 

باید به این سمت حرکت کنیم. حتی اگر نخواهیم روسازی تمام بتنی اجرا کنیم به این نتیجه رسیده‌ایم که بحث زیرسازی جاده‌ها را به سمت بتن ببریم. واقعیت این است که روسازی بتنی از اجرای آسفالت بهتر است و مزایای بیشتری دارد و مصالح آن نیز در کشور ما موجود است. بیش از ۶۰ میلیون تن آسفالت در کشور تولید می‌شود که نزدیک به ۳۰ میلیون تن آن مصرف داخلی دارد.

 

۵۴ کیلومتر از آزادراه اصفهان-شیراز در حال اجرای روسازی تمام بتنی است. در منطقه اول آزادراه تهران-شمال هم روسازی بتنی اجرا شده و این کار در کشور در حال رواج است؛ زیرا علم این موضوع، تجهیزات مورد نیاز، مواد و مصالح در کشور وجود دارد. تنها مشکل این است که مسوولان، اجرای این روش را در کشور بپذیرند. براساس اعلام مرکز تحقیقات وزارت راه و شهرسازی با انجام این کار عمر مفید جاده‌های کشور به نسبت آسفالت ۴ برابر می‌شود و صرفه‌جویی سوخت تا ۳۰ درصد در فصل گرم سال اتفاق می‌افتد.

برچسب هاآزادراه تهران شمال دولت دوازدهم

منبع: انرژی امروز

کلیدواژه: آزادراه تهران شمال دولت دوازدهم آسیا اروپا انرژی امروز ایران بین الملل تحریم خبرگزاری بین المللی خبرگزاری داخلی خبرگزاری دانشجویان ایران ایسنا ریاست جمهوری سازمان های بین المللی سایتهای اینترنتی شرکت ملی نفت ایران NIOC شرکت های بین المللی مجلس شورای اسلامی نفت خام وزارت نفت وزارت نیرو تا پایان دولت دوازدهم آزادراه تهران شمال شرکت ساخت و توسعه کیلومتر آزادراه آزادراه در کشور حمل ونقل کشور سرمایه گذاری هزار کیلومتر راه های کشور سرمایه گذار راه در کشور آزادراه ها نرخ عوارض

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت energytoday.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «انرژی امروز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۲۹۲۸۷۰۱۲ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

پایانه جدید شرق خردادماه افتتاح می‌شود

با اشاره به بسته شدن پایانه فعلی شرق در خیابان دماوند گفت: بنا بر برنامه‌ریزی انجام شده، پایانه جدید شرق در خردادماه فعال می‌شود و پایانه فعلی در پاییز به کار خود پایان می‌دهد. - اخبار اجتماعی -

به گزارش خبرنگار اجتماعی خبرگزاری تسنیم، پوریا علیمردانی؛ مدیرعامل سازمان پایانه‌ها و پارک‌سوارهای شهرداری تهران، امروز در حاشیه بازدید خبرنگاران از پایانه جدید شرق اظهار کرد: پایانه شرق جدید به صورت انسان‌محور در نظر گرفته شده و در این راستا اولین پایانه کشور بوده و این هدف را تا حدی برآورده کرده است. این پایانه دوستدار خانواده است و در این مسیر فضاهای بسیار خوبی طراحی شده است.

وی با بیان اینکه پایانه شرق جدید جزو پروژه‌های قدیمی مدیریت شهری تهران است که از سنوات گذشته حدود دهه 80 تجهیز کارگاه شده است، افزود: این پروژه قدمت زیادی دارد و سال‌ها روی آن کار شده اما به دلیل مشکلات متعدد و ابعاد پیچیده هیچ‌گاه به بهره‌برداری نرسیده است.

مدیرعامل سازمان پایانه‌ها و پارک‌سوارهای شهرداری تهران  با بیان اینکه تلاش داریم این پروژه را به سرانجام برسانیم و در پی آن پایانه شرق قدیم در محدوده خیابان دماوند جمع شود، تصریح کرد: در پایانه شرق جدید هم دسترسی برای مترو، اتوبوس و تاکسی پیش‌بینی شده و در امتداد ایستگاه فرهنگسرا به عنوان توسعه این خط ایستگاهی برای پایانه شرق جدید در نظر گرفته شده است. در ترمینال غرب مسافت دسترسی به ترمینال درون شهری حدود 500 تا 600 متر است معضلی که در ترمینال جنوب هم وجود دارد اما در پایانه شرق جدید ایستگاه مترو زیر ساختمان ترمینال طراحی و در حال اجراست. خطوط تاکسی و اتوبوس نیز با دسترسی‌های با مسافت کم در این ترمینال در نظر گرفته شده است.

علیمردانی ادامه داد: دسترسی‌های اصلی پروژه تسهیل شده و زیرساخت‌های لازم ایجاد شده است. در پایان تابستان با بهر‌ه‌برداری از پروژه به سمتی حرکت می‌کنیم که فرآیند جایگزینی ترمینال قدیم با پایانه جدید تکمیل شود. پیش‌بینی می‌شود سالانه حدود 2 میلیون مسافر از طریق پایانه شرق جدید جابجا شوند.

وی گفت: به دلیل مسائل مختلفی افتتاح این پروژه تاکنون چندین بار با تاخیر مواجه شد. در برنامه داریم که فاز نخست این پروژه را در خردادماه سال جاری به بهره‌برداری برسانیم.

مدیرعامل سازمان پایانه‌ها و پارک‌سوارهای شهرداری تهران افزود:‌ همچنین در فاز دوم ساختمان آتش‌نشانی، اورژانس و زیرساخت‌های پشتیبانی تکمیل خواهد شد و البته در فاز نخست مترو به بهره‌برداری نمی‌رسد و کار با BRT و تاکسی‌ها پیش خواهد رفت. البته از روز نخست بهره‌برداری فاز اول استقرار آتش‌نشانی، اورژانس و دستگاه‌های پشتیبان به صورت ایستگاه موقت انجام خواهد شد.

علیمردانی در خصوص دسترسی‌ها و ورود و خروج مسافرین به این پایانه گفت: خیابانی به صورت اختصاصی برای پایانه طراحی شده که برای خودروهای شخصی و اورژانسی مورد استفاده قرار می‌گیرد. سیستم‌های اطفاء حریق و ایمنی در این پایانه پیش‌بینی شده و برای هر ساختمان امدادرسان یک ساختمان مجزا در این پایانه پیش‌بینی شده است.

وی تاکید کرد: پس از بهره‌برداری از فاز نخست ظرف حدود 3 ماه پایانه شرق قدیم بسته خواهد شد و به این ترتیب تا پاییز سال 1403 پایانه شرق قدیم جمع‌آوری می‌شود. برای زمین پایانه قدیم نیز برنامه‌هایی برای مولدسازی از سوی شهرداری تهران در نظر گرفته شده است.

انتهای پیام/